O presente trabalho apresenta um procedimento para auxiliar a análise de desempenho de alternativas de transportes com o emprego combinado de variáveis quantitativas e linguísticas, diferenciando-se das avaliações tradicionais que utilizam em suas aplicações variáveis com comportamento quantitativo. O procedimento proposto utiliza como ferramenta a lógica fuzzy para modelar as variáveis linguísticas que representam o nível de serviço das alternativas e os pesos entre os atributos do problema. O procedimento foi aplicado para o caso de transporte de bioetanol para o qual se avaliaram as categorias de custo e de nível de serviço de alternativas multimodais pela perspectiva dos especialistas da área. Após isso, realizou-se análise de sensibilidade por meio de cenários com variações de importância destas categorias. Os resultados mostram que na avaliação dos especialistas há uma tendência em se atribuir uma maior importância ao nível de serviço em comparação ao custo da operação e que a prática atual de transporte não é a alternativa mais adequada considerando o ponto de vista dos especialistas.

This paper presents a procedure to assist the performance analysis of transport alternatives with the combined use of quantitative and linguistic variables, differing from the traditional assessment that use only quantitative variables in their applications. The proposed procedure employs fuzzy logic to model the linguistic variables that represent the level of service of the alternatives and the weights of the attributes of the problem. The procedure was applied for a bioethanol transportation case for which we evaluated the cost categories and the level of service of the available multimodal alternatives from the perspective of field experts. We implemented a sensitivity analysis through scenarios with variations in the importance of these categories. Results show that the assessment of experts there is a tendency to assign greater importance to the level of service compared to the cost of the operation and that the current practice of transport is not the most appropriate alternative considering the views of experts.

O artigo apresenta metodologia desenvolvida para avaliar a divisão modal do transporte terrestre de carga geral no Brasil e possíveis razões para a prevalência do transporte rodoviário sob o transporte ferroviário, usando um modelo de market share. Não foram encontrados estudos que utilizaram o modelo de market share para o planejamento de transporte de carga, apesar de sua natureza genérica que permite que ele seja aplicado a qualquer mercado, serviço, utilidade ou produto. A metodologia foi aplicada em três corredores de transporte, dois grupos de carga geral e permitiu entender que as operações ferroviárias brasileiras continuam pouco competitivas em termos de custos logísticos para o transporte de carga geral de alto valor agregado. Além disso, constatou-se que a oferta de transporte é um fator determinante para o maior uso do transporte rodoviário na matriz de transporte de carga geral e que a demanda para o transporte de carga geral é elástica a esse fator. Para cargas de baixo valor agregado (VA1), a redução de 1% no gap entre oferta de transporte rodoviária e ferroviária leva a um aumento de 4,5% no market share ferroviário no CT1 (São Paulo -Porto Alegre -São Paulo), 4,9% no CT2 (Santos -Brasília -Santos) e 3,3% no CT3(São Paulo -Rio de Janeiro -São Paulo). Para cargas de alto valor agregado (VA2) a elasticidade foi mais intensa. A redução de 1% no gap entre oferta de transporte rodoviária e ferroviária leva a um aumento no market share ferroviário de 4,2% no CT1, 119% no CT2 e 9,6% no CT3.

This paper presents a methodology developed to evaluate the modal split of land transport of general cargo in Brazil and possible reasons for the prevalence of road transport over rail, using a market share model. No studies were found using the market share model for planning cargo transport, in spite of its generic nature which makes it readily applicable to any market, service, utility or commodity. The methodology was applied in three transport corridors, two groups of general cargo and enabled us to establish that Brazilian rail operations are still uncompetitive in terms of logistics costs when transporting general cargo of high aggregate value. Moreover, transport supply is a determinant factor for the greater use of road transport in Brazil's general cargo transport matrix, and the demand for general cargo transport in Brazil is elastic in relation to this factor. For low aggregate value general cargo (AV1), a 1% reduction in the gap between road and railway supply leads to an increase in the railway market share of 4.5% through TC1 (São Paulo -Porto Alegre -São Paulo), 4.9% through TC2 (Santos -Brasilia -Santos), and 3.3% through TC3(São Paulo -Rio de Janeiro -São Paulo). For high aggregate value general cargo (AV2), this elasticity was more pronounced. A 1% reduction in the gap between road and railway transport supply leads to an increase in the railway market share of 4.2% through TC1, 11.9% through TC2, and 9.6% through TC3.